Das Wirtschaftswunder in Deutschland - die Marktwirtschaft der 50er Jahre


Beginn und Hintergrund des Wirtschaftswunders

Das Fundament des Aufstieges zum deutschen Wirtschaftswunder und Anfänge der Marktwirtschaft

Alliierte Militärmarkt (Ost)
Alliierte Militärmarkt (Ost)

Als die Bewohner der westlichen Besat­zungszonen Deutschlands am 20. Juni 1948 die neue „Deutsche Mark“ in Händen hielten, ahnten sie kaum, dass sie den Beginn des Wirtschaftswunders erlebten. Die 40 DM, die sie bekamen, reichten nicht weit, Sparkonten hatten nur noch ein Zehntel ihres Werts.

 

Doch der harte Geldschnitt war eines der Fundamente des kommenden Aufstiegs. Ein zweites war die Aufhebung der Bewirtschaftung und Preisbindung für zahlreiche Güter. Ludwig Erhard, der Leiter der bizonalen Wirtschaftsverwaltung, verfügte sie gemäß dem sogenannten Leitsätzegesetz. 

 

An die Stelle des reglementierten Waren­verkehrs und des Schwarzmarkts traten die Anfänge der Marktwirtschaft. Vier Tage später erhielten auch die Ostdeut­schen eine neue Währung: zunächst nur die alte Reichsmark mit aufgeklebten Coupons, ab 24. Juli 1948 die „Mark der Deutschen Notenbank“.

Damit war die wirtschaftliche Teilung Deutschlands voll­endet, die sich schon lange vorher abgezeichnet hatte. Die Währungsum­stellung diente auch politischen Zielen. „Volkseigene“ Betriebe, die SED und die ihr nahestehenden Organisationen wur­den bei der Umrechnung von Guthaben und Schulden stark bevorzugt gegenüber Privatbetrieben, bürgerlichen Parteien und Kirchen. Dramatische Auswirkungen hatten die Ereignisse in Berlin, wo jetzt zwei Währungen nebeneinander existier­ten. Die Sowjetunion nutzte dies als Vor­wand für die Blockade der Westsektoren, die in Wahrheit auf deren Einverleibung in den eigenen Machtbereich zielte.

 

Trotz der schicksalhaften Geschehnisse innerhalb Deutschlands, erreichte ein Unternehmen sagenhafte Produktionsrekorde und bahnte sich und dem Land einen unvergesslichen Weg an die Spitze der Marktwirtschaft: Der VW-Käfer wird zum Symbol des deutschen Wirtschaftswunder.

 


Der VW Käfer - Symbol des deutschen Wirtschaftswunders

Der einzigartige Siegeslauf des Volkswa­gens beginnt mit der genialen Konzeption des weltberühmten Konstrukteurs für Automobile "Ferdin­and Porsche". 

Käfer-Ralley 1990
Käfer-Ralley 1990

Der VW ist eine „KLASSE FÜR SICH“ – warb der Prospekt für den „Brezelfensterkäfer“ Anfang der 1950er Jahre. Begonnen hat die Erfolgsstory in der ersten Hälfte der 1930er Jahre im Ingeni­eurbüro von Ferdinand Porsche.

Er wollte ein vollwertiges, robustes Auto für breite Bevölkerungskreise bauen. Inspiriert wurde er vom Ford „Modell T“, das zwi­schen 1908 und 1927 mehr als 15 Millio­nen Mal gebaut worden war.

 

Am 17. Janu­ar 1934 übergab Porsche dem Reichsverkehrs-ministerium in Berlin sein „Exposé betreffend den Bau eines deut­schen Volkswagens“. Bereits am 22. Juni 1934 schloss er mit dem „Reichsverband der Automobilindustrie“ einen Vertrag über die Entwicklung des Autos. Ein Jahr später entstanden die ersten drei handge­arbeiteten Prototypen, 1936/37 dreißig Fahrzeuge für aufwendige Langstrecken­tests.

 

Am 26. Mai 1938 legte Hitler in der Nähe der Stadt Fallersleben am Mittellandkanal den Grundstein für die gigantische Fabrik des „KdF­Wagens“. 990 Reichsmark soll­ten die Interessenten zusammensparen, um dieses Auto fahren zu können. Doch nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verließen militärische Varianten – vor allem Kübel­ und Schwimmwagen – die Produktionshallen.

Der Aufstieg von VW nach dem Krieg

Ferdinand Porsche 1940
Ferdinand Porsche 1940

Im weitgehend kriegs­zerstörten VW­ Werk veranlasste der briti­sche Major Hirst unmittelbar nach Ende des Kriegs den Bau von knapp 1800 VW für die Besatzungsbehörden – der entscheidende Schritt, die Konstruktion über das Ende der Hitler­ Diktatur hinaus in die Zukunft zu retten. Für ca. DM 5 300 war der „Käfer“ 1948 zu kaufen. Im Sommer 1955 kostete er knapp DM 3 800, am Ende seiner Produktionszeit 2003 ca. DM 25 000. Allein 1971 liefen weltweit knapp 1,3 Millionen VW­Käfer von den Bändern, Ende der 1960er Jahre wurde das „Krabbeltier“ in 151 Ländern der Welt verkauft.

 

Technisch blieb der Volkswagen der Grundidee von Ferdinand Porsche bis zum Ende treu, auch wenn er als 1302 und 1303, als Karmann Ghia Coupe und Cabrio, als gewachsener VW 1500/1600, sogar als VW 411/412 in der Karosse­rieform erheblich mutierte – der luftge­kühlte Vierzylinder­ Boxermotor im Heck sowie Gepäckräume vorn und hinten waren seine Kennzeichen. 

 

Aus den ursprünglich 22 PS aus 985 cm3 Hubraum wurden nach dem Krieg erst 24,5 PS aus 1 100 cm3, dann 30 PS, 34 PS, 40 PS, 44 PS, schließlich maximal 50 PS aus 1 600 cm3 Hubraum, aus anfangs maximal 100 km/h in den 1970er Jahren maximal 130 km/h Höchstgeschwindigkeit. 

 

Der VW­ Käfer blieb jahrzehntelang das klassenlose, vollwertige Auto für Men­schen in aller Welt. Er wurde zum Symbol des deutschen Wirtschaftswunders eben­so wie für die Export orientierte deutsche Automobilindustrie. Aber das Festhalten am luftgekühlten Boxerprinzip führte den VW­ Konzern Anfang der 1970er Jahre in eine tiefe Krise, aus der sich das Unter­nehmen mit dem Golf rettete. Der letzte VW­ Käfer, der am 30. Juli 2003 in Mexico vom Band lief, steht nun im Werksmuseum in Wolfsburg. Eines der frühen Modelle mit Brezelfenster von 1950, das von Emden nach Portugal exportiert wurde, ist im Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutsch­land in Bonn zu besichtigen – in gut erhal­tenem Originalzustand. 

Käfer-Produktion 1945 bis 2003

14.10.1946 10.000

04.03.1950

100.000 
05.08.1955 1.000.000

15.09.1965

10.000.000

17.02.1972

15.007.037

Der offizielle Produktionsrekord des Ford Modell T wird überholt.

30.07.2003 21.529.464

Die Käfer­Produktion in Puebla, Mexico, wird eingestellt.